高鐵作為一種交通工具，肇始于日本，發(fā)展于歐洲，格局大變于中國。高鐵既沒有大家想想的那么廣泛流行，也沒有大家想想的那么局限于一隅，十大高鐵系統(tǒng)應(yīng)該算是一個比較適中的數(shù)字，既能覆蓋主要國家，又不至于濫竽充數(shù)。

　　一、中國和諧號CRH

　　對于日歐而言，中國高鐵既是后來者，也是學生，但我還是把中國高鐵排在了第一位，不僅僅是為中國1.6萬公里的總里程，雖然這已經(jīng)超過其他所有國家高鐵里程的總和（占全球總里程的60%），更是因為中國改變了高鐵這種交通工具的命運，由一個小眾的交通工具走向大眾普及。

　　中國高鐵肇始于1999年秦沈客專，到去年年底運營里程達到1.6萬公里。2010年12月3日，CRH380A在京滬先導試驗段創(chuàng)造了486.1公里的世界鐵路運營試驗最高速。京廣高鐵全長2298公里，是全球運營里程最長的高速鐵路。中國高鐵走出去也在布局全球，美國高鐵、俄羅斯高鐵、泰國高鐵、新加坡馬來西亞高鐵，中國高鐵技術(shù)發(fā)展方興未艾，未來必將領(lǐng)導全球，不是因為中國是后發(fā)者有技術(shù)集成的優(yōu)勢，不是因為中國人天生就比其他國家人民聰明，而是因為中國擁有最龐大的高鐵網(wǎng)絡(luò)（超過世界總里程60%）、最復雜的高鐵運行環(huán)境、最龐大的高鐵乘客數(shù)量，這樣的客觀實踐必將誕生最偉大的高鐵標準，催生最好的中國高鐵技術(shù)。

　　二、日本新干線

　　日本、法國、德國都是高鐵大國，擁有原創(chuàng)的高鐵技術(shù)，優(yōu)勢各有所長，如何排序必定會有爭議。之所以把日本排在第二，其一因為日本是世界上第一個建設(shè)高鐵的國家，其二，日本擁有全球第二的高鐵里程量，其三日本高鐵運營在穩(wěn)定性上享譽全球。日本是實實在在高鐵大國，目前開通的新干線共有8條，總里程2673.7公里排名全球第二，1964年10月1日，連接東京與新大阪之間的東海道新干線在東京奧運會前開通運營，也是世界上第一條商業(yè)運營的高速鐵路。日本新干線技術(shù)成熟，運行穩(wěn)定，安全性較高。除了迷你新干線的路段外，列車運行車速可達到每小時270或300公里，但在進行高速測試時，則曾創(chuàng)下每小時443公里的最高紀錄。

　　在高鐵裝備制造方面，日立、川崎重工、三菱電機都是重要的玩家。日本高鐵裝備制造企業(yè)凝聚力比較強，他們在國內(nèi)成立了JORSA（日本鐵路與車輛出口協(xié)會），抱團出海。

　　三、法國TGV

　　法國在高速鐵路史上的地位不下于日本。如果說日本首創(chuàng)了高速鐵路，那法國就是第一個證明高速鐵路是一種有競爭力的交通方式的國家，引領(lǐng)了高速鐵路的普及。1971年法國政府批準修建TGV東南線巴黎至里昂，1976年10月開工，1983年9月全線建成。開通后客運量迅速增長，經(jīng)濟效益良好。TGV東南線的成功運營，證明高速鐵路是一種具有競爭力的現(xiàn)代交通工具。

　　此外，法國是一個極其有個性的國家，別國高鐵玩動力分散，它偏偏就玩動力集中；別國高鐵玩無砟軌道，它偏偏就玩有砟軌道；由于在修建高速鐵路之初，就確定TGV高速列車可在高速鐵路與普通鐵路上運行的技術(shù)政策和組織模式，所以目前法國高速鐵路雖然只有1892.27公里，但TGV高速列車的通行范圍已達5921公里，覆蓋大半個法國國土。而且法國還是高速鐵路速度的大玩家，無數(shù)鐵路的速度記錄都是有他們創(chuàng)立的，2007年4月3日，“v150”列車成功達到了574.8公里的高速輪軌世界最高時速。具體見《鐵路史上的速度游戲》

　　四、德國ICE

　　德國也是世界高鐵大國，赫赫有名的ICE（城際特快列車，InterCityExpress，簡稱ICE）是以德國為中心的高速鐵路系統(tǒng)及高速鐵路專用列車系列。西門子是世界上領(lǐng)先的高鐵裝備制造商。德國開始時與法國一樣力推動力集中型高速列車，ICE1、ICE2均是動力集中型高速列車，由于巨大的軸重對高鐵線路造成巨大沖擊，所以從ICE3開始，德國改推動力分散型高速列車。ICE3出口中國與俄羅斯，是中國CRH3的原型車。1988年他們電力牽引的行車試驗速度突破每小時400公里大關(guān)，達到406.9公里。德國的高速鐵路，一條是1991年6月建成通車的曼海姆至斯圖加特線；一條是1992年建成的漢諾威至維爾茨堡線。目前，德國高速鐵路總里程達1287.48公里。

　　1998年德國高鐵因為盲目采用新技術(shù)，使用彈性車輪，即在車輪外面添加膠圈用來減震，增加乘坐的舒適性。由于長期行駛材料疲勞，導致外層鋼圈爆裂，導致車禍，造成101人死亡、88人重傷。目前高鐵事故歷史上排名第一；2013年7月24日，西班牙高鐵Talgo250 Hybrid列車發(fā)生脫軌事故，79死、180傷排名第二；2011年7月23日，中國甬溫線動車組事故造成41死、172傷排名第三。需要指出的是，相對普通鐵路，高鐵的安全系數(shù)更高，德國的高鐵事故雖然悲慘，但就事故傷亡人數(shù)來看，在世界鐵路事故史上排不進前20，日本新干線號稱沒有大的事故，但是2005年4月25日上午，日本兵庫縣尼崎市發(fā)生特大列車脫軌事故，導致107人喪生，400多人受傷，這是日本近四十年來最嚴重的一起事故，1963年11月，東京附近發(fā)生的3輛火車相撞事故造成161人死亡。

　　五、西班牙AVE子彈火車

　　西班牙也是高鐵大國，雖然在高鐵技術(shù)研發(fā)方面弱于日本、法國、德國，開始西班牙的高鐵技術(shù)采用了法國TGV的技術(shù)，西班牙是法國TGV技術(shù)輸出的第一個國家。后來西班牙又采用了德國ICE的技術(shù)，后期西班牙又研制了Talgo250、Talgo350等高速列車。西班牙在高速鐵路版圖上有一個比較的貢獻就是它的可變軌距列車�？ǜＪ俏靼嘌乐匾�的高鐵制造商，在全球領(lǐng)域與中國高鐵制造企業(yè)存在競爭關(guān)系。

　　1992年4月，西班牙在巴塞羅那奧運會前夕開通了從馬德里至塞維利亞的高速鐵路，趕上了世界高速運輸?shù)陌l(fā)展步伐。西班牙高速列車簡稱AVE，最高時速達300公里。AVE還創(chuàng)造了一天客運量達到12338人次的記錄。

　　第六，意大利高速鐵路

　　意大利也是高鐵大國，建設(shè)高速鐵路早，起步比法國還早，早在1970年從羅馬到佛羅倫薩的高速新線就已經(jīng)動工，全長297公里，最小曲線半徑3000米。但是意大利人的藝術(shù)氣息過于濃厚，喜歡率性而為，說得不好聽一點就是做事不夠認真，所以這條不到300公里的鐵路一直修到1992年才完工。整天來開，意大利高鐵起步早，但是成就遠在德國、法國以下。

　　但是意大利高鐵還是有自己獨有的貢獻。因為意大利主推舊線改造，舊鐵路線的條件又不太好，所以意大利就推出了擺式列車，是全球擺式列車的鼻祖，后來輸出大半個歐洲，也為日本等高鐵大國采用。意大利有一家公司叫芬梅卡尼卡集團，旗下有一個叫安薩爾多的鐵路車輛和信號業(yè)務(wù)。目前已經(jīng)被日本的日立公司收購。

　　截至目前，意大利高速鐵路里程共計1525公里。意大利高速鐵路采用最新型的ETR500高速列車，稱之為“意大利歐洲之星”。

　　第七，瑞典高速鐵路系統(tǒng)

　　瑞典高速鐵路主要是對既有鐵路線的升級改造，就高速線路而言，瑞典的高速鐵路線并不先進，但是瑞典的高速車輛技術(shù)有獨到的優(yōu)勢，以X2000型為代表的擺式列車享譽全球。1986年，瑞典國鐵開始對斯德哥爾摩到哥德堡的西部干線實行改造，揭開了瑞典鐵路在既有干線上通過適量改造，采用擺式列車新技術(shù)來實現(xiàn)時速200公里以上高速運行的序幕。目前瑞典經(jīng)過改造的高速鐵路線路大約有2800公里。

　　第八、韓國“KTX”高鐵

　　韓國高鐵名為KTX(Korea Train Express)，引進的法國TGV車輛技術(shù)，與韓國現(xiàn)代Rotem技術(shù)合作，當中12組在法國阿爾斯通制造，其余34組則在韓國制造，由Rotem Alstom負責技術(shù)制造。韓國高鐵線路始建于1994年，線路一頭是人口1200多萬的韓國首都，另一頭是韓國最大港口、第二大城市釜山。2004年4月1日正式開通，韓國高鐵里程661公里。

　　韓國高鐵之所以排在這個位置，是因為韓國不但擁有高鐵線路，而且通過引進TGV的技術(shù)，自身在引進技術(shù)的基礎(chǔ)上再開發(fā)，也擁有一定的技術(shù)研發(fā)實力�，F(xiàn)代ROTEM公司于2008年11月25日，發(fā)布時速達三百公里的高速列車“KTX-Ⅱ”。韓國最新一代高速列車則取名海霧(HEMU-430X)，最高速度每小時430公里，2012年12月27日的試驗中突破400公里時速，達到每小時401.4公里的行駛速度。

　　第九，英國HST高速列車

　　英國是世界鐵路的誕生地，在第二次世界大戰(zhàn)前很多鐵路速度紀錄都是英國人創(chuàng)立的。只是在第二次世界大戰(zhàn)后，受美國淘汰鐵路的影響，英國也冷落鐵路發(fā)展，英國的鐵路技術(shù)逐漸落后歐洲大陸。但是英國沒有嚴格意義上的高鐵，僅有一段“歐洲之星”嚴格意義上只能算法國北部高鐵的延長線，里程不足100公里。

　　歐洲之星是一條連接英國倫敦圣潘可拉斯車站與法國巴黎（北站）、里爾以及比利時布魯塞爾（南站）的高速鐵路服務(wù)。這種列車離開倫敦之后便跨越英吉利海峽進入法國，在比、法境內(nèi)歐洲之星列車與法國TGV和Thalys使用相同的軌道，在英國境內(nèi)則行走一段符合TGV標準的新軌道，這個已于2007年完工的兩階段計劃被稱為英法海底隧道。

　　第十、土耳其高鐵

　　土耳其2003年起開始建設(shè)高鐵，安卡拉至伊斯坦布爾第一期（安卡拉至埃斯基謝希爾段）2009年3月13日通車。第二期工程有中國鐵建公司參與建設(shè)，2014年7月25日正式通車，是中國建設(shè)的首條國外高速鐵路。土耳其還規(guī)劃了多條線路連接各大城市，包括安卡拉至伊茲密爾、安卡拉至錫瓦斯、伊斯坦布爾至布爾薩、伊斯坦布爾至保加利亞邊界等。

　　其他備選：

　　中國臺灣“THSR”高鐵

　　中國臺灣高速鐵路是連結(jié)臺灣臺北市與高雄市兩市之間的高速鐵路系統(tǒng)，貫通臺灣西海岸，以臺北為起點，經(jīng)板橋、桃園、新竹、臺中、嘉義、臺南至高雄，共八個車站，全長345公里。高鐵采用日本新干線技術(shù)，最高運營速度315公里/小時。它的開通使往返臺北高雄兩市的時間縮短為1個半小時。1998年啟動臺灣高速鐵路興建計劃,全線已于2007年3月2日正式通車,臺灣高鐵自通車以來，因為它的快捷、舒適，已經(jīng)成為臺灣西部民眾往來的主要交通工。

　　俄羅斯高鐵系統(tǒng)

　　俄羅斯的高鐵放到這里湊個數(shù)吧，俄羅斯開通了莫斯科到圣彼得堡的高速鐵路，引進西門子ICE的車輛運行，全程650公里，運行時速160公里左右。俄羅斯高鐵適應(yīng)寬軌的Velaro RUS EVS是俄羅斯鐵路股份有限公司在西門子ICE3的基礎(chǔ)上生產(chǎn)的。當然俄羅斯現(xiàn)在已經(jīng)規(guī)劃了莫斯科到北京的鐵路，中國高鐵企業(yè)參與競標，屆時俄羅斯將擁有真正意義上的高速鐵路。